Pour répondre à une question souvent posée, on va s’intéresser aux différentes causes possibles de consommation excessive d’huile.
Tout d’abord, qu’est ce qui est « excessif » ? En gros, si vous rajoutez 2 litres d’huile à chaque fois que vous allez faire une virée de 100 kilomètres, c’est excessif.
Si par contre, entre chaque vidange (4000 kms en été, 6000 en hiver), vous rajoutez un demi litre, ça n’est pas excessif.
Ce qui suit n’est pas la vérité absolue, car chaque moteur est différent en fonction de ses tolérances d’assemblage, et de la vie qu’il aura eu entre vos mains, mais cela vous fera une bonne approche.
Dans tout ce qui suit, vous verrez que seules 2 causes ne sont pas mécaniques, tout le reste est directement lié soit à une usure, soit à un défaut mécanique : donc, évidemment, si vous consommez de l’huile en abondance, la plupart du temps ça se finira chez le gris…
Causes non mécaniques :
Huile vieille ou inadaptée : une huile trop vieille, chargée en particules, va avoir tendance à provoquer des dépôts qui risquent de diminuer l’efficacité de la lubrification en bouchant ou obstruant partiellement les conduits d’huile. Ça mènera rapidement à une usure mécanique générale, et une consommation d’huile élevée. Une huile trop fluide sera toujours synonyme de consommation excessive.
Trop d’huile dans le carter : même si nos moteurs sont à graissage séparé, un trop plein d’huile finira par empêcher le retour des vapeurs d’huiles condensées qui se trouvent naturellement en haut des culasses, au niveau des basculeurs. Cette huile qui ne s’évacuera plus par les reniflards s’en ira tout simplement le long des queues de soupapes : petite fumée bleue spécialement en décélérant (dépression maximale dans les cylindres, et donc aspiration de l’huile par les soupapes).
Pour ce qui est des causes mécaniques, il y en a tellement que c’est très souvent une combinaison de plusieurs qui est à l’origine de la consommation d’huile.
En première position : les fuites ! Ben oui, une gougoutte de temps en temps, ça fait un petit litre entre 2 vidanges ! Surtout que ces fuites sont surtout présentes moteur chaud, en roulant, qu’elles ne finissent pas toute par maquiller le sol du garage, et qu’elles se font discrètes !
Usure des roulements ou paliers de vilo/bielles : si trop d’huile passe par là, les segments ne sont plus capables de faire leur boulot, et finiront par laisser passer de l’huile dans les cylindres.
Cylindres ovalisés : une usure normale conduit généralement à une ovalisation des cylindres, particulièrement si le moteur est utilisé à pleine charge en sous régime (à froid). Les segments n’ont alors plus la capacité à racler toute l’huile déposée sur les parois de cylindres, spécialement à haute vitesse : un cylindre n’est jamais ovale régulièrement, mais souvent ovale en bas, et rond en haut. Les segments n’ont plus le temps de s’adapter et de suivre le profil du cylindre, et on aspire de l’huile à haut régime.
Pour les cylindres, il se peut aussi qu’ayant fait réaléser des cylindres sans plaques de maintien, ceux-ci soient déformés et pas cylindriques : là encore, les segments ne pourront pas faire de miracles. C’est pour cela qu’il faut toujours brider les cylindres entre deux plaques avant de les aléser !
Enfin, si vous avez fait un déglaçage simple ou un coup de honoir, attention au nettoyage : il peut rester des particules abrasives qui vont contaminer l’huile, et provoquer un « usinage en règle » de tout ce qui devrait normalement être lubrifié !
Les segments jouent un rôle primordial : s’ils sont usés, ils ne viendront plus racler avec efficacité les parois des cylindres, permettant à l’huile qui s’y accroche de bruler avec l’essence.
De même, des segments mal montés ne durent jamais longtemps : les segments doivent impérativement être adaptés (si vous alésez à +0,02", il faut monter les segments correspondants !), et leur jeu à la coupe doit être respecté (trop : fuite d’huile, trop peu : usure prononcée voire casse segment !).
Enfin, dans un moteur qui carbure mal et qui produit de la calamine, celle-ci peut arriver à coincer les segments en fond de gorge, les rendant inefficaces.
Côté soupapes, plusieurs causes : l’usure des guides de soupapes, qui ne feront plus étanchéité avec la queue de soupape, et l’état des joints de queue de soupape qui durcissent en vieillissant, et finissent par fendiller.
Les arbres à cames peuvent aussi avoir un rôle, surtout s’ils sont « pointus » avec des valeurs de croisement de soupapes importantes : si la soupape d’échappement reste ouverte tard, et que l’admission s’ouvre tôt pour améliorer le remplissage, on aura aussi une énorme dépression moteur, qui aura tendance à aspirer toute l’huile qui traine par la… En conjonction avec des fuites aux soupapes ou des segments fatigués, ce sont plusieurs litres aux 1000 kms qui peuvent être ainsi consommés !
Sur les moteurs à chaine de distri (tous les twin cams), si celles-ci sont vraiment détendues (par exemple usure prononcée des patins tendeurs, allongement des chaines), les diagrammes de distribution seront tellement perturbés que là aussi, le croisement non maitrisé des soupapes créera beaucoup de dépression moteur, avec l’aspiration d’huile déjà évoquée plus haut.
Enfin, un filtre à air obstrué peut aussi conduire à augmenter la dépression moteur, et donc la consommation d’huile.
Application pratique :
Un Sportster 883 de 2003, avec 82 000 kms, consomme environ 2 litres d’huile pour 4000 kms. C'est du concret, du réel, son proprio s'interroge avec légitimité sur les travaux à envisager.
Considérant l’historique de la machine, on peut sans prendre de risques conseiller à son propriétaire de :
Déglacer ou réaléser les cylindres (selon l’ovalisation mesurée),
Monter des segments neufs et adaptés,
Monter des pistons neufs si réalésage,
Changer les guides de soupapes, les joints de queues de soupape et sans doute refaire les portées de ces même soupapes,
Vérifier l’équipage mobile : métrologie soignée de l’ensemble vilo/bielles, les roulements,
Un nettoyage complet et approfondi du moteur : conduits de lubrification, carters, durites, etc.
Un contrôle de la pompe à huile « juste pour être sur »,
Un contrôle des roulements d’arbres à cames.
Voilà, il est temps de laisser le propriétaire face à ce cas de conscience : faire quelques travaux, ou continuer à mettre de l’huile ?
Tout d’abord, qu’est ce qui est « excessif » ? En gros, si vous rajoutez 2 litres d’huile à chaque fois que vous allez faire une virée de 100 kilomètres, c’est excessif.
Si par contre, entre chaque vidange (4000 kms en été, 6000 en hiver), vous rajoutez un demi litre, ça n’est pas excessif.
Ce qui suit n’est pas la vérité absolue, car chaque moteur est différent en fonction de ses tolérances d’assemblage, et de la vie qu’il aura eu entre vos mains, mais cela vous fera une bonne approche.
Dans tout ce qui suit, vous verrez que seules 2 causes ne sont pas mécaniques, tout le reste est directement lié soit à une usure, soit à un défaut mécanique : donc, évidemment, si vous consommez de l’huile en abondance, la plupart du temps ça se finira chez le gris…
Causes non mécaniques :
Huile vieille ou inadaptée : une huile trop vieille, chargée en particules, va avoir tendance à provoquer des dépôts qui risquent de diminuer l’efficacité de la lubrification en bouchant ou obstruant partiellement les conduits d’huile. Ça mènera rapidement à une usure mécanique générale, et une consommation d’huile élevée. Une huile trop fluide sera toujours synonyme de consommation excessive.
Trop d’huile dans le carter : même si nos moteurs sont à graissage séparé, un trop plein d’huile finira par empêcher le retour des vapeurs d’huiles condensées qui se trouvent naturellement en haut des culasses, au niveau des basculeurs. Cette huile qui ne s’évacuera plus par les reniflards s’en ira tout simplement le long des queues de soupapes : petite fumée bleue spécialement en décélérant (dépression maximale dans les cylindres, et donc aspiration de l’huile par les soupapes).
Pour ce qui est des causes mécaniques, il y en a tellement que c’est très souvent une combinaison de plusieurs qui est à l’origine de la consommation d’huile.
En première position : les fuites ! Ben oui, une gougoutte de temps en temps, ça fait un petit litre entre 2 vidanges ! Surtout que ces fuites sont surtout présentes moteur chaud, en roulant, qu’elles ne finissent pas toute par maquiller le sol du garage, et qu’elles se font discrètes !
Usure des roulements ou paliers de vilo/bielles : si trop d’huile passe par là, les segments ne sont plus capables de faire leur boulot, et finiront par laisser passer de l’huile dans les cylindres.
Cylindres ovalisés : une usure normale conduit généralement à une ovalisation des cylindres, particulièrement si le moteur est utilisé à pleine charge en sous régime (à froid). Les segments n’ont alors plus la capacité à racler toute l’huile déposée sur les parois de cylindres, spécialement à haute vitesse : un cylindre n’est jamais ovale régulièrement, mais souvent ovale en bas, et rond en haut. Les segments n’ont plus le temps de s’adapter et de suivre le profil du cylindre, et on aspire de l’huile à haut régime.
Pour les cylindres, il se peut aussi qu’ayant fait réaléser des cylindres sans plaques de maintien, ceux-ci soient déformés et pas cylindriques : là encore, les segments ne pourront pas faire de miracles. C’est pour cela qu’il faut toujours brider les cylindres entre deux plaques avant de les aléser !
Enfin, si vous avez fait un déglaçage simple ou un coup de honoir, attention au nettoyage : il peut rester des particules abrasives qui vont contaminer l’huile, et provoquer un « usinage en règle » de tout ce qui devrait normalement être lubrifié !
Les segments jouent un rôle primordial : s’ils sont usés, ils ne viendront plus racler avec efficacité les parois des cylindres, permettant à l’huile qui s’y accroche de bruler avec l’essence.
De même, des segments mal montés ne durent jamais longtemps : les segments doivent impérativement être adaptés (si vous alésez à +0,02", il faut monter les segments correspondants !), et leur jeu à la coupe doit être respecté (trop : fuite d’huile, trop peu : usure prononcée voire casse segment !).
Enfin, dans un moteur qui carbure mal et qui produit de la calamine, celle-ci peut arriver à coincer les segments en fond de gorge, les rendant inefficaces.
Côté soupapes, plusieurs causes : l’usure des guides de soupapes, qui ne feront plus étanchéité avec la queue de soupape, et l’état des joints de queue de soupape qui durcissent en vieillissant, et finissent par fendiller.
Les arbres à cames peuvent aussi avoir un rôle, surtout s’ils sont « pointus » avec des valeurs de croisement de soupapes importantes : si la soupape d’échappement reste ouverte tard, et que l’admission s’ouvre tôt pour améliorer le remplissage, on aura aussi une énorme dépression moteur, qui aura tendance à aspirer toute l’huile qui traine par la… En conjonction avec des fuites aux soupapes ou des segments fatigués, ce sont plusieurs litres aux 1000 kms qui peuvent être ainsi consommés !
Sur les moteurs à chaine de distri (tous les twin cams), si celles-ci sont vraiment détendues (par exemple usure prononcée des patins tendeurs, allongement des chaines), les diagrammes de distribution seront tellement perturbés que là aussi, le croisement non maitrisé des soupapes créera beaucoup de dépression moteur, avec l’aspiration d’huile déjà évoquée plus haut.
Enfin, un filtre à air obstrué peut aussi conduire à augmenter la dépression moteur, et donc la consommation d’huile.
Application pratique :
Un Sportster 883 de 2003, avec 82 000 kms, consomme environ 2 litres d’huile pour 4000 kms. C'est du concret, du réel, son proprio s'interroge avec légitimité sur les travaux à envisager.
Considérant l’historique de la machine, on peut sans prendre de risques conseiller à son propriétaire de :
Déglacer ou réaléser les cylindres (selon l’ovalisation mesurée),
Monter des segments neufs et adaptés,
Monter des pistons neufs si réalésage,
Changer les guides de soupapes, les joints de queues de soupape et sans doute refaire les portées de ces même soupapes,
Vérifier l’équipage mobile : métrologie soignée de l’ensemble vilo/bielles, les roulements,
Un nettoyage complet et approfondi du moteur : conduits de lubrification, carters, durites, etc.
Un contrôle de la pompe à huile « juste pour être sur »,
Un contrôle des roulements d’arbres à cames.
Voilà, il est temps de laisser le propriétaire face à ce cas de conscience : faire quelques travaux, ou continuer à mettre de l’huile ?
