Réparation alternateur

Bon, suite à mes petites mésaventures parisiennes, je viens de trouver la cause de la panne...
Mon stator d'alternateur est HS, car je mesure une résistance très faible entre chacun des connecteurs et la masse : normalement, le bobinage est isolé de la masse, c'est donc que les fils doivent être dénudés et toucher quelque part.
Faut que je tombe tout le primaire (embrayage, chaine primaire et poulie), pour sortir le rotor et accéder au stator.

Je viens donc de commander le stator aux USA pour la dispendieuse somme de 43,64 euros + 9,75 euros de port (pour info, chez Harley = 193 euros hors taxes...), je devrais le recevoir d'ici une dizaine de jours.

Vous tiendrai au courant (mwouarff ) du remontage!




























(ça fait quand même 2 m***es en peu de temps, ça commence à me gonfler un peu, là...)

Ca s'fait bien...j'ai changé celui de la Dyna de Dominique l'année dernière.

Si tu peux, profites-en pour changer tous les joints de carter, y compris les joints spy.

Pour débloquer les boulons, j'ai utilisé un pistolet à air comprimé: c'est venu sans problème et ça a l'avantage de ne pas réclamer d'outils de blocage de la chaine primaire.

Bon, j'ai un peu de temps, j'en profite pour vous expliquer comment j'ai démonté le tout, pour accéder au stator d'alternateur.
Tout d’abord, les précautions et avertissements d’usage :



Bon, ça, c’est fait. Vous aurez été prévenus, hein ?

Un autre avertissement, que j’aime bien :



Enfin, un dernier conseil, à la demande de Flo883R :


Pour le côté logistique, voici la liste des outils et consommables à prévoir :
un jeu de douilles standard de bonne qualité (oui, quoi, les douilles SAE voyons ! Celles en pouces, car les autres, ce serait du métrique, donc celles là, elles s’appellent standard. Capisce ?),
un jeu de clés TorX (en fait, j’ai une série d’embouts TorX à monter sur un cliquet avec des rallonges),
un jeu de clés « allen » en standard = en pouces, quoi !, (en fait, j’ai là aussi une série d’embouts à monter sur un cliquet avec des rallonges),
une douille de 30 mm (pour défaire l’écrou de la noix d’embrayage),
une douille de 38 mm (pour défaire l’écrou épaulé de vilebrequin),
une bonne pince à circlips intérieurs,
un rayon de roue de vélo, ou bien un bout de baguette de soudure,
une clé dynamométrique (plage : 20 à 200 Nm, ou bien exprimé autrement : 2 à 20 daNm),
un « manche à douilles » assez long (le mien fait 60 cms),



une paire de cales en bois tendre (du pin, du sapin, mais pas de balsa),
un peu de WD40 pour nettoyer,
un dégrippant/lubrifiant style 3 en 1,
un stator d’alternateur neuf,
un bidon d’huile de primaire,
un joint de carter primaire neuf,
un joint de trappe d’inspection neuf,
un peu de pâte à joint noire,
de quoi vidanger (cuvette, chiffons, etc.),
un peu de freinfilet normal (Loctite 242 ou équivalent),
la revue technique en français du moteur Twin Cam 1450 chez RTA , le hors série 12 (HS12),
un pack de Leffe Rubis (permet d’ignorer l’odeur terrible de l’huile de primaire, et éventuellement de remercier votre assistant),
un décapsuleur (cf supra),
une montre à aiguilles (pour les sens de vissage/dévissage),
et enfin si vous avez ça, un bon lève-motos, et un tabouret à roulettes (ben oui, on peut rouler en Harley, et aimer son petit confort dans l’atelier…).

Maintenant, on se lance :

Musique de fond (j’aime bien CCR, Supertramp, Dire Straits, le blues, la Mano Negra), éclairage de la zone de travail, balayage, et une bache au sol.

On commence par vidanger le primaire (vis allen sous le carter d’embrayage), c’est plus facile si la moto est sur la béquille, et comme ça, on n'en prendra pas plein les mains quand on retirera le carter primaire!

Une Leffe Rubis, car ça pue, l'huile de primaire.

Puis, on cale la moto sur le lève moto, re-nettoyage de la zone de travail, puis on retire :
Le repose pied gauche = 2 vis allen (clé ou douille allen),
Le sélecteur de vitesses = une vis à tête hexagonale (clé à œil ou douille),
La trappe d’inspection = 4 vis à empreinte TorX (clé ou douille TorX),



Le carter primaire = 12 vis allen (clé ou douille Allen),
Nota : il n’est pas nécessaire de déposer la trappe d’embrayage, ça vous fera toujours un joint d’économisé !





Nettoyage soigné de l’intérieur du carter, on élimine le peu qu’il reste de l’huile de primaire.

Maintenant, on relâche la tension de la chaine primaire = un écrou freiné (douille). On dévisse de 3 à 4 tours, de quoi libérer le support du tendeur, et on le fait coulisser vers le bas (il y a des crans à passer, mais si vous avez suffisamment dévissé, ça se fait tout seul).





On continue par l’embrayage :
Débloquer le contre-écrou de réglage de la garde d’embrayage (douille),


Dévisser d’un tour ou deux la vis de réglage (clé ou douille allen),
Extraire le circlips intérieur,


Puis extraire l’ensemble vis/ écrou/plateau de poussée : ça donne accès à l’écrou qui tient la noix d’embrayage.




Étape délicate : on positionne la cale de bois tendre (tasseau de pin de 40 x 60) entre la chaine primaire et la poulie de vilebrequin, en bas contre le carter. Attention, il faut impérativement avoir détendu la chaine, sinon on risque de casser le patin tendeur !


Vérifiez que la moto est stable, au besoin faites vous aider par une personne qui vérifiera qu’elle ne bougera pas quand vous allez forcer.

Puis, on sort la douille de 30 mm, le manche à douille, et ses bras : on débloque l’écrou de noix d’embrayage en forçant de façon continue, sans donner d’à-coups.

Attention : cet écrou possède un pas « à gauche », c’est à dire qu’il faut le tourner dans le sens des aiguilles d’une montre pour le desserrer !
On dévisse l’écrou de 3 à 4 tours, pour bien casser la colle de montage, mais on le laisse en place.

Ca y est ? C’est fait ?

Une Leffe Rubis, et on change le CD dans le lecteur !

Allez, on continue  : on positionne la cale en bois tendre entre la chaine et le pignon de vilebrequin, en haut, contre le carter. Normalement, comme vous avez déjà détendu la chaine, c’est tout bon.


Ensuite, à l’aide du manche à douille et de la douille de 38 mm, on débloque l’écrou épaulé de vilebrequin, sans donner de choc, en exerçant un effort continu. Cet écrou est « normal », donc on le dévisse dans le sens inverse des aiguilles d’une montre.


Ça résiste ? On va y arriver : on n’a jamais dit que c’était facile, il faut forcer un peu, d’autant que l’écrou est monté au frein-filet…

Quand c’est fait, le plus dur est fait : vous pouvez remercier votre assistant(e) et le(la) renvoyer à ses occupations (fourneaux).

Finissez de dévisser l’écrou épaulé de vilebrequin.
Enlevez l’amortisseur de couple du vilebrequin avec dans l’ordre : écrou épaulé, rondelle, amortisseur de couple, manchon cannelé (les deux trucs à droite sur la photo, c'est des morceaux de la commande d'embrayage : le circlips intérieur que vous avez déjà viré, et le plateau de poussée avec la vis et le contre-écrou de réglage de la garde d'embrayage). Le manchon cannelé sera visible plus loin.


Enlevez l’écrou à gauche de l’embrayage,et sortir le primaire complet : embrayage, chaine, poulie de vilebrequin (ça coulisse tout seul).



Apparaît alors sous vos yeux embrumés par l’odeur de l’huile du primaire, dans toute sa splendeur, le rotor de l’alternateur ! J'en profite pour vous montrer le fameux manchon cannelé à moitié sorti...


A l’aide d’un rayon de roue de vélo, ou d’un baguette de soudure, on se confectionne un outil de la mort qui tue sa race que même chez Harley Davidson ils ont pas le même : un extracteur de rotor d’alternateur ! Hooooh! Haaaahh! Bravoooo!



Allez, soyons fous, on utilise ce trésor d'ingéniosité et on extrait le rotor qui ne tient que parce qu’il est aimanté au stator : il coulisse sur les cannelures.


Moi je dis, on en apprend des choses sur les forums : même à fabriquer des outils que le monde entier nous envie!
(Après ce bref mais intense moment d'autosatisfaction, revenons sur terre, il en reste encore un peu à faire).

On approche de la fin : le stator tient par 4 vis allen, qu’il faudra remplacer au remontage. Coup de chance, mon stator était fourni avec ces vis ! Sur la photo, j'ai déjà retiré les 4 vis : rien de compliqué, on va pas revenir là dessus, hein?


Débrancher le connecteur du stator situé dans la gaine en caoutchouc (les 2 fils noirs qui vont au régulateur).
Démonter le connecteur : il faut une lame fine, sortir la plaquette bleue, puis déclipser les broches en glissant une lame fine le long des broches. Désolé, j’ai pas de photos pour ça, mais j’en ferai si vous voulez.

On extrait le stator en tirant les fils et le bourrelet caoutchouc vers l’intérieur du carter, et voilà ! La bête est vaincue par votre acharnement!



Leffe Rubis ! (Ah bon, il en reste plus? Y'a pas autre chose?)

Lavage des mains ! (Oui Flo, je le rajoute spontanément…)

A table !

(On verra un peu plus tard, pour le remontage.)

C'est bon ça

extra se cour de mécanique je le stock dans ma tete avec quelques notes

Tanxane a écrit:C'est bon ça

ouaip

ça fout les jetons!

Résumé des épisodes précédents :
On a sorti cette saleté de stator d’alternateur, et maintenant, le garage est plein de trucs divers qui, semble t’il, sont sortis du moteur.

Avant de voir ensemble comment remettre tout ce joyeux bazar à sa place, je vous propose un bref tour d’horizon de ce qui compose un circuit de charge sur nos Harley : l’alternateur, le régulateur/redresseur, et la batterie.

L’alternateur : c’est lui qui fournit l’énergie, comme la dynamo sur le vélo. Il est composé d’un stator, ou bobinage, et d’un rotor.
Le stator se compose d’un fil de cuivre unique enroulé en plusieurs bobines, chaque bobine est reliée à la suivante. Le noyau de chaque bobine est métallique, le fil est protégé et revêtu d’un vernis isolant. En général, c’est ce vernis qui s’écaille ou qui fond, et le fil de bobinage se retrouve en court circuit franc avec la masse : c’est ce qui est arrivé à ma moto.
Le rotor est une bête cloche métallique à l’intérieur de laquelle sont collé des aimants, 1 aimant par bobine.
La rotation du rotor fait que le champ magnétique s’inverse face aux noyaux métalliques des bobines, et ils se créée donc dans le fil un courant induit par la variation de ce champ magnétique. Ce courant est alternatif, et sa tension (son voltage) croit avec la vitesse de rotation du rotor.
On obtient alors aux bornes du stator une tension variable (qui peut monter à plus de 70 volts) et sinusoïdale (à fréquence variable).

Le régulateur/redresseur : comme son nom l’indique, il va réguler la tension à environ 13,5 volts, et redresser cette tension de façon à transformer une sinusoïde en tension stable positive. On récupère en sortie de régulateur/redresseur une tension stable et continue de 13,5 volts environ.

La batterie : dernier élément du circuit de charge, la batterie permet de stocker l’énergie délivrée par l’alternateur, et de la rendre utilisable à la demande.

Défaillances possibles :
Alternateur :
bobinage coupé : avec un multimètre en position ohm-mètre, on mesure une résistance infinie entre les 2 fils qui sortent du stator. Le bobinage est coupé, faut le changer.
Bobinage en court circuit : la mesure de résistance entre une borne du stator et la masse de la moto donne 0,2 Ohms. Le fil de bobinage est dénudé, et il touche le noyau. C’est pas bon, faut changer.
Rotor : les aimants se décollent de la cloche. En général, ça touche les modèles 2006, et ça fait des dégâts : limaille, destruction du stator, voire plus. Faut arrêter tout de suite, et tout changer…
Régulateur/redresseur :
quand il claque, on mesure aux bornes de la batterie une tension supérieure à 15-20 volts au ralenti, et plus de 60 volts en accélérant. Attention, rapide destruction de la batterie par explosion…
On a vu aussi des régulateurs claqués qui ne sortent plus de tension, mais qui renvoient tout au cadre par leur fil de masse. La mesure de tension en sortie d’alternateur est bonne, mais la mesure de tension aux bornes de la batterie faiblit peu à peu, jusqu’à passer en dessous de 9 volts. Dans ce cas, on cale… et on pousse !
Batterie :
une batterie peut lâcher, si elle a subi des cycles de décharge profonds sans avoir été rechargée juste après. Elle est sensible aussi au froid, aux vibrations (rupture d’une plaque interne = casse d’un élément), perdre en capacité (au delà de 4 à 5 ans, son espérance de survie est limitée).

Allez, on arrête là pour la théorie, on passe à la pratique !

Bon, pour la partie remontage, il n’y aura pas de photos : imaginez juste qu’on va remettre en place tous les trucs qu’on a enlevés précédemment !

Le mot d’ordre pour tout ce qui va suivre : nettoyage, propreté, ordre et re-propreté.

Le nouveau stator est là, avant de le mettre en place, un petit coup de multimètre pour s’assurer qu’il n’a pas souffert pendant le transport.
Normalement, sa résistance doit être de 0,3 Ohms, mesurée entre les deux broches du connecteur (ou les 2 fils du stator, car vous n’avez pas encore reconstitué le connecteur).

Nettoyez les filetages des 4 vis allen de fixation du stator : enlevez les traces de colle, un petit coup de taraud est apprécié si vous en avez pour enlever les grumeaux (sinon, un coton-tige avec un peu d’alcool).
Nettoyez tout ce que vous pouvez : queue de vilebrequin et ses cannelures, intérieur du carter primaire, arbre primaire de boite de vitesse, pignon du démarreur.
Si votre patin tendeur de chaine primaire est usé ou marqué, changez-le : il ne coute pas cher, et c’est le moment d’en profiter.

Engagez les deux fils du stator à travers le trou du carter, et positionnez le stator. En tirant doucement mais fermement sur les fils, faites sortir le « joint » caoutchouc du câblage à travers le carter. Un peu de 3en1 peut aider à faire coulisser le truc dans le bazar.
Mettez 1 à 2 gouttes (pas la peine d’en mettre plus) de frein filet normal (Loctite 242) sur les 4 vis de fixation. Serrez en croix, normalement sans trop forcer : les vis ne sont pas grosses, et n’exercent pas d’effort particulier, n’allons pas les casser…
Reconstituer le connecteur électrique (faudra vous débrouiller pour comprendre comment il faut faire, je ferai un petit tuto là dessus plus tard), rebrancher au régulateur/redresseur.
Nettoyer encore un peu, ça fait pas de mal, surtout si vous avez mis trop de Loctite, et que ça coule de partout !

Replacez la cloche (rotor) d’alternateur, en ayant pris soin de bien la nettoyer avant : les aimants attirent la limaille, un bon coup de chiffon, en insistant sur les recoins.
Si vous vous rappelez, la cloche est juste centrée sur les cannelures de la queue de vilo.

Remettre le manchon cannelé de queue de vilo en place (il est propre ?).

Maintenant, repositionnez le primaire complet : pignon de vilo/chaine/embrayage.
Il faut engager les 2 côtés en même temps, pour ne pas forcer inutilement sur la chaine primaire.
Installez l’amortisseur de couple sur le vilo, la rondelle, l’écrou épaulé dans lequel vous aurez mis 2 à 3 gouttes de Loctite 270 (frein filet fort) si vous avez : serrez à la main.
Revissez l’écrou de noix d’embrayage, après l’avoir lui aussi gratifié de ses gougouttes de frein filet (lui aussi, un coup de rouge si vous avez) .

A l’aide de la cale en bois (voir épisode précédent) que vous positionnerez en haut du pignon de vilo, bloquez l’écrou de noix d’embrayage.
Attention, l’écrou n’a pas changé, il a toujours ce pas à gauche : pour le serrer, il faut tourner dans le sens inverse des aiguilles d’une montre. Couple de serrage : 10 daNm, soit 100 Nm (ou 10 kilos pour les anciens).

Positionnez la cale en bas de la poulie de vilo, et serrez l’écrou épaulé de queue de vilo : couple 20 daNm, soit 200 Nm (ou encore 20 kilos pour les vieux).

Nettoyez soigneusement les résidus de bois qui n’auront pas manqué de se balader dans le primaire…

Réglez et bloquez le tendeur de chaine, celle ci doit avoir une flèche de 15mm environ à froid. La flèche se mesure au milieu du brin libre, entre le pignon de vilo et la noix d’embrayage.

Remontez le plateau de poussée et remettez le circlips dans sa gorge : assurez vous que le circlips soit bien en place. Sur le plateau de poussée, y'a un truc écrit : "OUT". Ca veut dire "extérieur", ça, c'est au cas où vous auriez oublié comment ça monte.

Réglez la garde à l’embrayage : reportez vous à la revue technique (ou bien on verra ça plus tard s’il le faut).
Comme on n’a rien changé d’autre que le stator, normalement l’alignement de la chaine primaire n’a pas varié.

Comme vous aviez pris soin de nettoyer le plan de joint du carter côté moteur, enduisez-le d’une très fine couche de pâte à joint.

Attention : contrairement aux idées répandues, la pâte à joints, moins on en met, plus c’est efficace !
Y’a rien de plus rageant que de détruire un moteur parce qu’une boulette de pâte à joint s’est barrée dans la pompe à huile, ou qu’elle est allée boucher un conduit de lubrification.

En général, je procède comme ça : une petite quantité (pas plus d’un petit pois !) sur le bout du doigt, et j’essuie le plan de joint avec. On doit à peine voir qu’il y a de la pâte sur le plan de joint, et il doit vous rester la moitié du petit pois sur le doigt !
Le carter primaire que vous avez démonté n’a pas besoin de pâte, c’est en effet le joint neuf que vous allez remonter qui est déjà pré-enduit.

Servez vous des 2 centreurs présents pour positionner le joint neuf, puis le carter, et revissez les 12 vis de fixation (de type Allen).

A travers le trou de la plaque de visite, versez le contenu du bidon d’huile de primaire neuf. (Ah, au fait, vous aviez remis la vis de vidange ?)

Placer un joint neuf sur le carter, et refermez la trappe de visite (4 vis à empreinte TorX).

On remet le sélecteur, le cale-pied, on vérifie qu’il ne reste pas de morceaux par terre, on nettoie la zone de travail, et on essaie de démarrer !

Normalement, ça marche, il ne vous reste plus qu’à vérifier simplement que le circuit de charge fonctionne :

Moteur à l’arrêt, contact mis, on mesure environ 12,5 volts aux bornes de la batterie.
Moteur en route au ralenti, cette mesure donne maintenant 13,5 volts, et ne varie pas plus de 0,1 à 0,3 volts en accélérant : le circuit charge, vous avez bien mérité un coup à boire !

Tu mettras un photo du stator cassé, svp.

P.S. qu'on voit la panne.

Picvert a écrit:Tu mettras un photo du stator cassé, svp.

P.S. qu'on voit la panne.

Ben le problème, c'est qu'on "voit" pas la panne... Il est en court-circuit franc avec la masse, mais je n'ai pas trouvé ou ça se situe : probablement le vernis isolant qui a fondu contre le stator. Il faudrait débobiner pour vérifier...
Si tu veux, j'ai une photo du stator neuf, encore dans sa boite (il n'ose pas sortir, trop timide...)  

FredP a écrit:
j'ai une photo du stator neuf  

il est pas de la même couleur !!!!!!!!!!!!!!!!

ça semble tellement simple quand c'est bien expliqué qu'on réverait presque de péter son stator juste pour voir si on a bien retenu la leçon de mécanique....

Eh Ben, j'en avais pas rêvé mais il a quand même cassé; bon, au bout de 10 ans, il a des circonstances atténuantes.

Par contre, FredP, tu l'avais acheté où le tien?

Je vais cherché un peu car je me pose des questions:

- avec 10 ans d'âge, est-ce que je devrais pas changer l'ensemble stator-régulateur?
- si je change l'ensemble, est-ce que je ne devrais pas passer avec un kit 30 ampères?

Wait and See ! ( Moët Hennessy pour anglophobes)

Hello,
j'avais acheté le stator sur e-bay US, y'en a de temps en temps.
Normalement, le régulateur n'a pas souffert, si c'est juste le bobinage du stator qui a cramé.
Un Kit 30 ampères, c'est uniquement si tu roules avec des passing, à bas régime, etc.
Sinon, c'est pô vraiment nécessaire...

Et voilà.... à trop vouloir attendre.... ça m'arrive !!!

Je vais tenter d'utiliser ce fameux tuto, mais ...
.... Pourquoi y'a plus les photos ???

Pleure pas, je viens de les remettre : comme imageshack est devenu payant, ils ont viré toutes les photos qu'ils hébergeaient avant gratos.
Je les ai remises en utilisant servimg.

Par contre, il y a des petites différences avec le street bob (le tien est en 1450, de 2006?), mais en gros la démarche est la même.

Enjoy!

Merci pour les photos... mais je fais comment pour les voir , j'ai juste à rafraichir la page web ?

Ah... cool, je vois les photos

Donc... j'en suis là (quand j'ai démonté la carter primaire, 2 petits bouts de cuivre se promenaient collés par l'huile ! ça confirme mes doutes !)

- Dites moi si je dois commencer par la couronne d'embrayage (et pourquoi, car je comprend pas pourquoi il faut desserrer ce truc pour s'occuper de l'autre?)
- Concernant l'écrou que j'ai marqué d'une flèche : il se dévisse bien dans le sens inverse des aiguilles d'une montre ?
(j'ai beau forcer mais j'ai peur de faire une boulette... donc je demande conseil !)
- La câle est-elle au bon endroit ?
L'utilisation d'une clé-choc ?

Pour le sens de dévissage de la vis de vilo, c'est tout bon : ça se dévisse bien "normalement", c'est à dire dans le sens inverse des aiguilles d'une montre.
Normalement, c'est serré/collé (au montage, environ 22 kilos ou 22 daN/m ou 220 N/m), tu dois forcer pour débloquer l'écrou. Je te recommande d'y aller sans clé à choc, les vibrations c'est pas bon pour les roulements... Mets un bout de tube au bout du manche de ta clé, et force sans donner d'à-coups. Si vraiment ça vient pas, chauffe un peu (pistolet à air chaud, ou bien chalumeau mais très modérément!).
N'oublie pas d'utiliser une douille 6 pans de bonne qualité, et à la bonne taille.

Donc je peux devisser avant de m'occuper du côté embrayage?

Oui, tu peux le faire maintenant, mais de toutes façons, côté embrayage, il faudra aussi tout sortir : tu ne pourras pas enlever la chaine du primaire sinon.

Chaine tombée, sans toucher à l'embrayage !!!

Est-ce que je dois détordre le rebord pour sortir le reste, ou est-ce que je dois tirer le tout (ça semble vouloir venir, mais ça fais un effet ressort quand je tire doucement !)

Ça tient juste parce que c'est aimanté.

Combien de kms a ta machine?

~40 000Kms
Bon, quand je tire sur la "cloche", ça vient un peu mais ça bloque là (voir flèche) !  Va falloir tout démonter et enlever le carter ?