Ayant envie de changer mes cames pour des Andrews N3 (toujours plus... Comme dirait ma femme...) Et les
prix pratiqués en France étant exorbitant, j'ai décidé de le faire moi-même. Par ce petit post, je tiens surtout
à rassurer ceux qui hésite et à montrer un peu ce que nos moteurs ont à l'intérieur. En aucun cas, il ne remplace
le manuel technique, indispensable avec tous les couples et l'ordre de serrage.
Le matériel indispensable: clé à cliquets en pouce, clé dynamo en livre pouce et en livre pied (ou de 4 newtons
mètre à 30 newtons mètre), clés Allen et torx se montant sur la dynamo, cardan (pour certaines vis), etc....
Maintenant, passons aux matériaux requis:
-Un Sportster (pour commencer, celui d'un copain chiant est mieux) à améliorer: mon 1200R 2006, j'ai pas de copain.
-un jeu de cames: j'ai pris des Andrews N3 qui sont spéciales pour les Sportster après 2004 (elles ont des
temps de levée optimisés pour leurs soupapes un peu trop grosse pour la route). Les N4 me paraissent, comme
les SE, un peu méchantes.
-1 joints de carter de cames: 25263-90D
-2 joints extérieurs de cache culbu supérieur: 17353-89C
-2 joints intérieurs de cache culbu supérieur: 17358-84A
-2 joints en métal de cache culbu inférieur: 16800-84
Le coût total de tout ceci, hormis la moto que vous avez empruntée, est d'environ 250 euros port compris !!!!!
On dit merci Discountbiker. Le prix chez un gris 600 euros....
Assez rit, on a le matos, le temps (une petite journée, tranquille), la place, ni bière ni whisky.
D'abord, on fait place net: selle, réservoir, filtre à air si il gène (ce n'est pas mon cas), échappements,
repose pied droit, et bobine.
Ne pas hésiter à couper le collier qui tient le faisceau. Vous pouvez aussi retirer l'attache moteur sur la culasse
avant qui empêche la clé dynamo de passer sur une petite vis du cache culbu inférieur (j'ai préféré la serrer à
la louche).
Maintenant, il faut démonter le cache culbu supérieur tenu par 4 vis BTR. Normalement, les joints en fibre reste
collés au cache. Dans le manuel, ils disent de les changer mais ils apparaissent pas dans le part list (donc pas de
référence pour les commander...), je les ai donc laissés, si ça fuit, ils sont faciles à changer.
Enfin, vous pouvez voir de la vrai mécanique !!!
Sur la photo, le reniflard à déjà été retiré.
Passons au cache inférieur. Il est tenu par 9 vis. 2 petites BTR et 3 autres à retirer puis les 4 grosses qui tiennent les
culbus, à desserrer par quart de tour pour décomprimer gentiment les soupapes. Et voilà, c'est fait, enfin presque, je
vous rappel que les Sportster on 2 culasses !!! Allez, change pas de main !
Sur la photo du dessous, vous pouvez voir le tas de pièces de la culasse avant: surtout, ne mélangez rien !!! La culasse
avant avec l'avant, la culasse arrière avec l'arrière. J'ai retiré les tiges de culbus, mais à posteriori, ce n'est pas utile. Par
contre bien noté l'avant et l'arrière car elles n'ont pas la même longueur.
Pour la culasse arrière, n'hésitez pas à déboîtez le cache faisceau pour donner du mou.
Maintenant que les poussoir ne sont plus en pression, nous allons enfin pouvoir faire tomber le carter d'arbre à cames.
Pour cela, retirez les 11 vis qui le maintiennent, non sans avoir mis un récipient dessous pour récupérer l'huile qui s'en
écoulent. Faites très attention que les arbres restent sur le moteur. Pour ne pas retirer le collier qui sert la durite d'huile,
j'ai retiré le carter de pignon de sortie de boite et démonté la fixation des divers durites. Surtout, mettez un chiffon sur
le pignon, il est très coupant et m'a abîmé la peinture noir du carter d'arbre à cames.
Le moteur en cinquième, il ne vous reste qu'à tournez la roue, jusqu'à ce que les repères de calage soit alignés
comme sur la photo. Seul les 0 servent, les V ne servent à rien à ma connaissance... Lorsque vous êtes en place,
le repère du pignon de vilebrequin pointe sur le centre de la came d'admission arrière.
Il ne reste plus qu'à retirer les cames d'origine et à les remplacer par les nouvelles en ayant huilé les paliers:
-la 1 (échappement arrière) en premier, avec son repère dirigé vers le centre de la 2
-la 3 (admission avant) ensuite, avec un repère dirigé vers le centre de la 2 et l'autre vers la 4
-la 2 (admission arrière) avec ses 3 repères alignés sur le pignon de vilebrequin la 1 et la 3
- enfin la 4 (échappement avant) aligné sur la 3
Et voilà le travail:
Un peu d'huile sur les paliers, les engrenages et les cames et il ne reste plus qu'à remonter en suivant le manuel
d'atelier (ordre de serrage, serrage progressif des caches culbus inférieurs pour mettre les soupapes et les poussoirs
gentilment en compression etc, etc...).
Au premier roulage, les arbres à cames on sifflés une dizaine de kilomètres ,le temps de chauffer à cause des engrenages
neuf. Maintenant, en 2 ou 3 kilomètres, ils se taisent.
Mes premières impressions sur les N3 sont mitigées... Le moteur à beaucoup gagné en souplesse, il reprend en 3ème à
1600trs, mais j'avais des cliquetis à la reprise vers 2500trs, ce qui prouve qu'il y a un meilleurs remplissage, alors j'ai
modifié ma courbe d'allumage et je n'est plus ce problème. Le moteur est très agréable entre 2000 (voir beaucoup moins)
et 3500 trs, puis est trop linéaire jusqu'à 5500 trs, moment ou il devient fou jusqu'au rupteur (que du coût j'ai reculé à
6500trs). Pour la plage 3500 à 5500 trs, j'ai remonté l'aiguille de 2 crans de mon HSR 42 (une 97 qui était au 2ème cran et donc
maintenant au...............4ème !!!! Y'en a un qui suis !!!), y a du mieux mais j'ai commandé une de 96 que je mettrais au 3ème, je
vous tiendrais au jus.
Voilà, à vous de jouer à présent, moi, c'est fait.
prix pratiqués en France étant exorbitant, j'ai décidé de le faire moi-même. Par ce petit post, je tiens surtout
à rassurer ceux qui hésite et à montrer un peu ce que nos moteurs ont à l'intérieur. En aucun cas, il ne remplace
le manuel technique, indispensable avec tous les couples et l'ordre de serrage.
Le matériel indispensable: clé à cliquets en pouce, clé dynamo en livre pouce et en livre pied (ou de 4 newtons
mètre à 30 newtons mètre), clés Allen et torx se montant sur la dynamo, cardan (pour certaines vis), etc....
Maintenant, passons aux matériaux requis:
-Un Sportster (pour commencer, celui d'un copain chiant est mieux) à améliorer: mon 1200R 2006, j'ai pas de copain.
-un jeu de cames: j'ai pris des Andrews N3 qui sont spéciales pour les Sportster après 2004 (elles ont des
temps de levée optimisés pour leurs soupapes un peu trop grosse pour la route). Les N4 me paraissent, comme
les SE, un peu méchantes.
-1 joints de carter de cames: 25263-90D
-2 joints extérieurs de cache culbu supérieur: 17353-89C
-2 joints intérieurs de cache culbu supérieur: 17358-84A
-2 joints en métal de cache culbu inférieur: 16800-84
Le coût total de tout ceci, hormis la moto que vous avez empruntée, est d'environ 250 euros port compris !!!!!
On dit merci Discountbiker. Le prix chez un gris 600 euros....
Assez rit, on a le matos, le temps (une petite journée, tranquille), la place, ni bière ni whisky.
D'abord, on fait place net: selle, réservoir, filtre à air si il gène (ce n'est pas mon cas), échappements,
repose pied droit, et bobine.
Ne pas hésiter à couper le collier qui tient le faisceau. Vous pouvez aussi retirer l'attache moteur sur la culasse
avant qui empêche la clé dynamo de passer sur une petite vis du cache culbu inférieur (j'ai préféré la serrer à
la louche).
Maintenant, il faut démonter le cache culbu supérieur tenu par 4 vis BTR. Normalement, les joints en fibre reste
collés au cache. Dans le manuel, ils disent de les changer mais ils apparaissent pas dans le part list (donc pas de
référence pour les commander...), je les ai donc laissés, si ça fuit, ils sont faciles à changer.
Enfin, vous pouvez voir de la vrai mécanique !!!
Sur la photo, le reniflard à déjà été retiré.
Passons au cache inférieur. Il est tenu par 9 vis. 2 petites BTR et 3 autres à retirer puis les 4 grosses qui tiennent les
culbus, à desserrer par quart de tour pour décomprimer gentiment les soupapes. Et voilà, c'est fait, enfin presque, je
vous rappel que les Sportster on 2 culasses !!! Allez, change pas de main !
Sur la photo du dessous, vous pouvez voir le tas de pièces de la culasse avant: surtout, ne mélangez rien !!! La culasse
avant avec l'avant, la culasse arrière avec l'arrière. J'ai retiré les tiges de culbus, mais à posteriori, ce n'est pas utile. Par
contre bien noté l'avant et l'arrière car elles n'ont pas la même longueur.
Pour la culasse arrière, n'hésitez pas à déboîtez le cache faisceau pour donner du mou.
Maintenant que les poussoir ne sont plus en pression, nous allons enfin pouvoir faire tomber le carter d'arbre à cames.
Pour cela, retirez les 11 vis qui le maintiennent, non sans avoir mis un récipient dessous pour récupérer l'huile qui s'en
écoulent. Faites très attention que les arbres restent sur le moteur. Pour ne pas retirer le collier qui sert la durite d'huile,
j'ai retiré le carter de pignon de sortie de boite et démonté la fixation des divers durites. Surtout, mettez un chiffon sur
le pignon, il est très coupant et m'a abîmé la peinture noir du carter d'arbre à cames.
Le moteur en cinquième, il ne vous reste qu'à tournez la roue, jusqu'à ce que les repères de calage soit alignés
comme sur la photo. Seul les 0 servent, les V ne servent à rien à ma connaissance... Lorsque vous êtes en place,
le repère du pignon de vilebrequin pointe sur le centre de la came d'admission arrière.
Il ne reste plus qu'à retirer les cames d'origine et à les remplacer par les nouvelles en ayant huilé les paliers:
-la 1 (échappement arrière) en premier, avec son repère dirigé vers le centre de la 2
-la 3 (admission avant) ensuite, avec un repère dirigé vers le centre de la 2 et l'autre vers la 4
-la 2 (admission arrière) avec ses 3 repères alignés sur le pignon de vilebrequin la 1 et la 3
- enfin la 4 (échappement avant) aligné sur la 3
Et voilà le travail:
Un peu d'huile sur les paliers, les engrenages et les cames et il ne reste plus qu'à remonter en suivant le manuel
d'atelier (ordre de serrage, serrage progressif des caches culbus inférieurs pour mettre les soupapes et les poussoirs
gentilment en compression etc, etc...).
Au premier roulage, les arbres à cames on sifflés une dizaine de kilomètres ,le temps de chauffer à cause des engrenages
neuf. Maintenant, en 2 ou 3 kilomètres, ils se taisent.
Mes premières impressions sur les N3 sont mitigées... Le moteur à beaucoup gagné en souplesse, il reprend en 3ème à
1600trs, mais j'avais des cliquetis à la reprise vers 2500trs, ce qui prouve qu'il y a un meilleurs remplissage, alors j'ai
modifié ma courbe d'allumage et je n'est plus ce problème. Le moteur est très agréable entre 2000 (voir beaucoup moins)
et 3500 trs, puis est trop linéaire jusqu'à 5500 trs, moment ou il devient fou jusqu'au rupteur (que du coût j'ai reculé à
6500trs). Pour la plage 3500 à 5500 trs, j'ai remonté l'aiguille de 2 crans de mon HSR 42 (une 97 qui était au 2ème cran et donc
maintenant au...............4ème !!!! Y'en a un qui suis !!!), y a du mieux mais j'ai commandé une de 96 que je mettrais au 3ème, je
vous tiendrais au jus.
Voilà, à vous de jouer à présent, moi, c'est fait.
,t'es pas vraiment un 
en déboitage de moulin, moi j'admire vraiment tout ça et si seulement je pouvais avoir la chance de crecher pas trop loin de chez toi,beh je ferai bien l'apprenti ! 
mécano et merci pour les cours...
